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EL ABORDAJE archivo del portal de recursos
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I. CONCEPTO.
Pese a su enorme importancia y trascendencia,
la institución del abordaje no se encuentra definida en el C.de C.,
ni en la Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante, ni en ningún
otro texto jurídico positivo español, ni tan siquiera en los
Tratados o Convenios Internacionales que regulan la materia.
Muchas
y variadas han sido las definiciones que se han dado del abordaje,
no obstante, pueden distinguirse dos tipos de definiciones: las de
tipo sintético que se limitan a dar una idea esencial y las de tipo
descriptivo que optan por enumerar los elementos básicos.
El
Tribunal Supremo tuvo oportunidad de dar un concepto de abordaje, acudiendo
a una definición de tipo descriptiva en su Sentencia de 6 de diciembre
de 1929, en la que señaló que "el abordaje puede acaecer
entre dos embarcaciones,
cualquiera que sea su clase o tamaño, por acercamiento, encuentro
o choque más o menos violento de una a otra embarcación, pero
siempre sobre la base de hallarse las dos naves separadas, independientes
una de la otra, con libertad de movimientos, nunca ligadas entre sí
y con relación de cierta dependencia de cualquiera de ellas con relación
a la otra".
Partiendo de lo anterior, pueden considerarse como
elementos integrantes
del concepto de abordaje: el buque, choque violento,
producción de un daño e independencia de las naves
entre sí, debiéndose añadir un aspecto territorial,
el lugar donde se produjo el choque.
1. Buque.
Es
un elemento esencial en el ámbito del abordaje. El C.de C. no lo
define, si bien el concepto jurídico de buque se encuentra en el
artículo 146 del Reglamento del Registro Mercantil de 14 de diciembre
de 1956; el cual dá una
definición excesivamente amplia al considerar buque a efectos del
C.de C. y del Reglamento del Registro Mercantil "no sólo a las
embarcaciones destinadas a la navegación de cabotaje o altura, sino
también los diques flotantes, pontones, dragas, gánguiles
y cualquier otro aparato flotante destinado o que pueda destinarse a servicios
de la industria o comercio marítimo o fluvial", prácticamente
va a considerar Buque a cualquier objeto flotante.
Pese a la amplia
definición legal de Buque, la doctrina se encuentra dividida en cuál
ha de ser el concepto de buque aplicable en el instituto del
abordaje. Por una parte, influenciados por la definición legal, algunos
autores mantienen la definición contemplada en el artículo
146. Otro sector tiende a la aplicación de un concepto estricto de
Buque en materia de abordajes, así el Reglamento Internacional para
prevenir los Abordajes de 1972, en su regla tercera incluye dentro del concepto
de buque a toda clase de embarcaciones, incluidas aquellas sin desplazamiento
y los hidroaviones, utilizadas o que puedan ser utilizadas como medio de
transporte sobre el agua.
No obstante en materia de abordaje, ha de
tenderse hacia un concepto estricto de buque, para considerar Buque sólo
a aquél que tenga aptitud para la navegación, es decir que
tenga capacidad de movimiento y maniobra. A esta interpretación se
llega a través de una doble vía. Por una parte, teniendo en
cuenta la responsabilidad penal, la Ley Penal y disciplinaria de la Marina
Mercante distinguía entre abordaje, que sólo podrá
aplicarse a naves u objetos flotantes con propulsión propia, y el
concepto de daños, delito que tipificaba "los daños y
averías en los puertos, sus muelles, establecimientos y utillajes".
Trasladada esta cuestión a la esfera del Derecho privado, ha de distinguirse
entre abordaje y daños causados por un buque a objetos fijos,
en cuyo caso la responsabilidad civil vendría determinada mediante
la responsabilidad extracontractual, conforme al Código Civil.
En segundo lugar, se llega al concepto estricto de buque a efectos del abordaje,
a través de la propia jurisprudencia del Tribunal Supremo, pudiéndose
citar dos Sentencias: la de 6 de diciembre de 1929, la cual restringe el
concepto de buque a embarcación con libertad de movimiento y capacidad
de maniobra; y por otro lado la Sentencia de 13 de noviembre de 1972,
que estima la demanda en reclamación de daños y perjuicios
por culpa extracontractual, por los daños
causados en el muelle de Bloques del Puerto de Santander al chocar
contra él la motonave "Bermeo".
Actualmente, el propio
legislador tiende a la reducción del concepto de buque exigiendo
que se trate de una embarcación, plataforma o artefacto flotante
apto para la navegación, tal y como establece la Ley 27/1992 de 24
de noviembre, de Puertos de Estado y de la Marina Mercante.
2. Contacto físico.
El contacto físico entre ambos buques
es elemento esencial del concepto de abordaje por propia definición;
los daños que un buque puede causar a otro sin contacto no quedan
integrados en el concepto de abordaje. Si bien tradicionalmente ha
venido considerándose esencial la necesidad de que exista un choque
o contacto violento de los buques para que puede existir abordaje . El artículo
13 del Convenio de Bruselas de 1910 extiende la aplicación del mismo
a los casos de reparación de los daños que un buque causa,
bien otro buque, bien a las personas o cosas que se encuentren a bordo de
éste, incluso aunque no hubiere habido abordaje; parece extender
el concepto de abordaje a supuestos en los que pese a no existir contacto
o choque violento, un buque causa daños a otro, bien por desplazamiento
de agua, aire u otras circunstancias. Esta postura ha sido aceptada por
el Tribunal Supremo en su Sentencia de 6 de diciembre de 1929, pues al definir
el abordaje dice que este pueda acaecer "... por acercamiento, encuentro,
choque o golpe más o menos violento...", ya que al distinguir
expresamente entre el acercamiento y el choque golpe, parece aceptar
la posibilidad de un abordaje sin contacto.
Pese a todo, y a la vista
de nuestro derecho positivo ha de considerarse que el contacto físico
o choque entre los buques es un elemento esencial en la institución
del abordaje, pero no cualquier contacto físico, ha de ser violento
y de tal entidad que como consecuencia del mismo se produzcan daños,
pues en caso de contacto sin daños se produciría un atraque,
abarloe, etc., pero no un abordaje. Sin embargo, cabe matizar que cuando
decimos choque ya estamos suponiendo que es violento, ya que este concepto
ya está incluido en el término "choque". El C.de
C. sólo prevé un caso de abordaje sin contacto
físico en su art. 831, refiriéndose al caso del
buque que aborda a otro obligado por un tercero, haciendo responsable de
los daños causados al naviero de este tercer buque. Este supuesto
no es realmente un caso de abordaje sin contacto físico, pues este
existe, si bien se hace responsable a un tercero que no es el buque abordador.
3. Ámbito espacial.
El lugar donde tiene lugar el evento dañoso,
en el caso del abordaje, ha sido objeto de un amplio estudio doctrinal,
a fin de determinar si cabe incluir en el concepto de abordaje el choque
entre embarcaciones en aguas fluviales. Existe una cierta unanimidad
respecto a que el lugar donde se produce el abordaje no tiene excesiva importancia
a la hora de determinar su existencia, con tal de que uno de los buques
intervinientes esté dedicado a la navegación marítima.
No existe ninguna duda cuando el choque se produce
en alta mar, aguas jurisdiccionales, aguas extranjeras, aguas libres, puertos
y fondeaderos; ahora bien, en el caso de que se trate
de un choque fluvial, cabe distinguir tres supuestos: a)
Ríos que no tienen salida al mar, donde no se puede hablar de abordaje;
no le es de aplicación ni el Convenio de Bruselas de 1910, ni el
C.de C., pues tanto éste, como el Código Civil equiparan el
transporte fluvial con el terrestre.
b) Ríos que
tienen salida al mar, pero que por obstáculos, presas, etc., no se
pueden recorrer en su totalidad, en este caso se aplicará la normativa
del abordaje al tramo que pueda ser recorrido por un buque de navegación
marítima, y en el resto el Derecho Común .
c) En los ríos
plenamente navegables con salida al mar, se aplicará las normas del
abordaje siempre y cuando uno, al menos, de los buques implicados, sea de
navegación marítima.
4. Resultado dañoso.
La necesidad de un resultado dañoso como consecuencia del abordaje constituye un elemento esencial del concepto jurídico de abordaje, puesto que precisamente el objetivo de su regulación en la responsabilidad por los daños causados, si bien recientemente algún autor ha considerado abordaje a un hipotético choque entre dos o más buques sin resultado dañoso, esta precisión conceptual no tiene trascendencia alguna, puesto que tanto las leyes mercantiles como penales sólo regulan el abordaje estableciendo las responsabilidades civil y penal derivadas del mismo, para lo que es preciso que existan daños.
5. Independencia de los buques.
El concepto jurídico de abordaje
debe ser completado haciéndose referencia a los supuestos excluidos
por carecer de independencia entre sí los
buques implicados. La Sentencia del Tribunal Supremo de 6 de diciembre de
1929, a la hora de definir el abordaje parte de la base de que
las naves se hallen "... separadas, independientes una de la otra y
con libertad de movimientos..."; la jurisprudencia incide
en la independencia de los buques afectados, lo que debe entenderse tanto
como una independencia física, que no se daría en el caso
de choque entre el buque remolcado y el remolcador, o cuando dos buques
se encuentran atracados o abarloados uno junto al otro, amarrados mediante
estachas, etc.; como jurídica, que no se daría
en el caso de que ambos buques pertenecieran a un mismo naviero, o existiera
un vínculo contractual entre los implicados, y ello porque toda la
regulación legal del abordaje parte de la base de la responsabilidad
extracontractual. En definitiva, técnicamente no son abordajes, por
faltar este requisito de independencia
de los buques, los
siguientes supuestos:
5.a) Choque entre el buque remolcador y el buque remolcado.
No puede considerarse que exista
un abordaje, pues la regulación legal del abordaje parte de la base
de la responsabilidad extracontractual, por lo que sus principios
son diferentes a los de la responsabilidad contractual; no obstante,
deben distinguirse varios supuestos:
1. Remolque-transporte.
Es aquel en el que se arrastra no sólo el buque, sino las mercancías
en él cargadas. Le son inaplicables las normas del abordaje, toda
vez que existe una relación contractual entre el remolcador y el
remolcado, por lo que en caso de daños le será aplicable la
normativa derivada del contrato que les vincula. Falta el carácter
de independencia de los buques, tanto en el aspecto jurídico (al
existir un contrato), como incluso en el aspecto físico, al ir unidos
ambos buques. No obstante podrá existir un abordaje en casos de choque
entre éstos y una tercera nave.
2. Remolque-viaje.
Tiene una gran similitud con la figura del salvamento o asistencia, lo que
puede plantear problemas a la hora de determinar cuándo se está
ante uno u otro supuesto. La normativa del abordaje sólo será
aplicable en aquellos supuestos en los que no exista un previo contrato
entre ambos buques, pues de existir le sería de aplicación
las cláusulas del mismo y en su defecto la normativa legal reguladora
del contrato suscrito.
3. Remolque-maniobra.
Es el que mayores dificultades presenta, fundamentalmente en las maniobras
de acercamiento. La aplicabilidad o no de la normativa del abordaje dependerá
de la naturaleza jurídica. Si se considera un arrendamiento de servicios,
los daños producidos durante las maniobras preliminares se regirán
por la normativa del abordaje; por el contrario, si se mantiene que se trata
de un arrendamiento de obras, las maniobras preliminares quedarían
incardinadas en la operación de remolque y por tanto los daños
causados quedarían sometidos a la normativa contractual. Desde un
punto de vista práctico, parece más acertado considerar que
se trata de un verdadero contrato de obra, por lo que no sería
aplicable la normativa del abordaje a los daños causados con las
maniobras preliminares. No obstante, existe la tendencia a considerar que
la dirección de la maniobra de ambos buques corresponde al capitán
del buque remolcado, por lo que este responderá de los daños
causados al remolcador, lo que supone la consideración del contrato
como de arrendamiento de servicios.
5.b) Choque
entre buques pertenecientes a un mismo naviero.
El supuesto
de choque que causa daños entre buques pertenecientes a
un mismo armador o bajo la explotación de un mismo naviero excluye
la posibilidad de aplicación de la normativa de abordaje. El fundamento
se encuentra en el hecho de que el buque no es una persona física
ni jurídica, por tanto la responsabilidad por los daños
causados en un abordaje recae sobre el naviero, el cual no puede ser responsable
frente a sí mismo. Esto lleva a la conclusión de que en estos
supuestos no existe propiamente un abordaje, lo cual es cierto pero sólo
referido a los daños causados en los buques y/o propiedades de un
mismo naviero, pero no en el supuesto de existir daños personales
o materiales sobre bienes de terceros, respecto de los cuales sí
es aplicable la normativa del abordaje.
Desde el punto de vista del
contrato de seguro marítimo, le es de aplicación las "Cláusulas
del Instituto de Aseguradores de Londres", en cuya cláusula
9, denominada cláusula de buques hermanos o "sister ships",
mantiene la cobertura del seguro a todos los daños ocasionados por
buques pertenecientes total o parcialmente al mismo armador con la única
condición de que los daños serán sometidos al dictamen
de un solo árbitro.
5.c) Daños producidos entre buques unidos físicamente.
En aquellos supuestos en los que los buques se encuentren atracados o abarloados uno junto al otro, amarrados mediante estachas o por cualquier otro medio o mecanismo, los daños que uno de ellos pueda causar al otro, nunca podrán ser considerados como abordaje, y ello por faltar uno de los requisitos esenciales del propio concepto de abordaje, ya resaltado por el Tribunal Supremo en su Sentencia de 6 de diciembre de 1929, esto es, que los buques se encuentren separados, independientes uno del otro y no ligados entre sí; por lo que se deduce que para que pueda existir abordaje es preciso no sólo que se produzca un choque entre dos buques, sino que además, al menos uno de ellos, se encuentre en movimiento. Cuando dos buques se encuentren en las anteriores circunstancias, es decir unidos, los daños que se causen mutuamente podrán dar lugar a una responsabilidad contractual (si existe contrato de transporte por ejemplo), o extracontractual que se regulará por la normativa general conforme a lo establecido en art. 1902 del Código Civil, pero no será constitutiva de un abordaje.
En definitiva, podríamos dar un concepto de abordaje en los siguientes términos:
Es abordaje todo choque causante de daños personales y/o
materiales, entre dos o más embarcaciones aptas para navegar, independientes
física y jurídicamente entre sí, estando
destinada, al menos una de ellas al tráfico o industria marítima.
2. NATURALEZA JURÍDICA.
El C.de C. regula el abordaje en la sección
tercera, del título cuarto, libro tercero, concretamente en los artículos
826 y siguientes. Con carácter general se considera el abordaje una
avería simple, y así lo establece el número 8 del art.
809 del citado texto legal; no obstante, existen algunos supuestos en los
que puede tratarse de una avería gruesa o común,
si bien para ello el abordaje habría de ser provocado voluntariamente
por el capitán en bien común, tanto del buque como del cargamento,
para librar a ambos de un peligro presumiblemente de
consecuencias
más graves.
Fundamento jurídico de la responsabilidad por abordaje.
En materia de abordaje se siguen los principios civiles de la culpa extracontractual,
por lo que se hace necesario demostrar la culpa del buque para exigir el
resarcimiento de daños y perjuicios.
El C.de C. mantiene el sistema
anterior y simplemente se limita a desarrollar dicho principio regulando
los diversos supuestos que se pueden presentar.
3. NORMATIVA LEGAL
* Código de comercio
(art. 826-839)
* Ley Penal
y Disciplinaria de la Marina Mercante
* Convenio
Internacional de Bruselas de 1910
* Convenio
de Responsabilidad Penal en Materia de Abordaje (1952)
* Convenio
de Responsabilidad Civil en Materia de Abordaje (1952)
* Convenio
sobre Embargo Preventivo de Buques (1952)
* Reglamento
Internacional de Abordajes
* Convenio
Internacional sobre Hipotecas Marítimas (Londres 1967)
* Convenio
Internacional sobre Limitación de Responsabilidad (Londres 1976).
4. CLASIFICACIÓN DE LOS ABORDAJES.
A. Abordaje culpable:
1.
Unilateral: Si es culpa de un solo barco.
2.
Bilateral: Si es culpa de los dos buques.
3.
Múltiple: Aquél en que intervienen más de dos buques
4.
Voluntario: Es el caso de avería gruesa. No hay responsabilidad criminal.
B. Abordaje fortuito:
1.
Abordaje entre buques fondeados.
C.
Abordaje dudoso:
1.
Se duda de la causa del abordaje.
2.
No se sabe quién es el culpable.
3.
Se duda sobre el grado de culpabilidad.
D. Supuestos especiales:
1. Abordaje con práctico abordo.
2. Abordaje con un tercero ajeno al
tren de remolque.
3. Abordaje de
los buques de guerra y de los
mercantes
al servicio o pertenecientes al Estado.
5. ABORDAJE CULPABLE.
Es el causado por culpa, impericia o negligencia por parte de alguno de los buques implicados; ahora bien, para que pueda hablarse de un abordaje culpable, en cualquiera de sus modalidades, deben concurrir una serie de elementos: acción u omisión, producción de un daño y relación de causalidad entre la conducta y el resultado dañoso, elementos objetivos, a los que hay que añadirle un elemento subjetivo: la culpabilidad del agente.
1. Elementos.
1.a) Acción u omisión.
Toda responsabilidad extracontractual, y en consecuencia
también la nacida de un abordaje culpable, nace de un acto humano,
positivo (acción) o negativo (omisión).
1.b) Culpa.
La culpa equivale a la infracción
de las normas reglamentarias en materia de navegación, fundamentalmente
las normas contempladas en el Reglamento Internacional para prevenir los
Abordajes en la mar de 20 de octubre de 1972, y otras normas complementarias
tales como los usos locales, etc., siendo de destacar a este respecto la
regla 2ª apartado a) del Reglamento Internacional citado
que establece literalmente "ninguna disposición del presente
Reglamento eximirá a un buque, o a su propietario, al capitán
o a la dotación del mismo, de las consecuencias de cualquier negligencia
en el cumplimiento de este Reglamento o de negligencia en observar cualquier
precaución que pudiera exigir la práctica normal del marino
o las circunstancias especiales del caso".
En definitiva puede
decirse que es culposa toda acción u omisión que produce un
resultado antijurídico que pudo y debió ser evitado obrando
con la debida diligencia y profesionalidad exigibles e un buen
marino.
Por otra parte, es frecuente que los textos legales hablen de
"buque culpable", "culpa del buque" y expresiones similares,
lo cual ha de entenderse, ya que el buque es una cosa y por tanto no susceptible
de ser agente de culpa o negligencia, que dichas referencias
se hacen en un sentido simplificador.
La culpa será atribuible
al propietario o armador del buque, en lo referente al estado de navegabilidad
del buque, infracción de Reglamentos, etc. También puede
deberse la culpa a un miembro de la dotación en el ejercicio de sus
funciones. La acción u omisión de un tercero, no implicaría
responsabilidad del naviero.
El art. 6.2 del Convenio Internacional
de Bruselas de 1910 prohibe expresamente establecer presunciones de culpabilidad,
lo que implica la imposibilidad de presumir la culpabilidad de uno de los
buques en base a la forma de producción del abordaje; debiendo probar
la existencia de culpa quien la alega como base de su pretensión,
es decir la carga de la prueba recae sobre el que propone la acción
de indemnizar, que sería el perjudicado. Tiene que probar la culpa
del otro buque, demostrar que no hubo por su parte conducta culpable que
contribuyese al abordaje, así como el nexo de causalidad. La prueba
puede ser testimonial, documental, pericial, etc., siendo la
testimonial la menos relevante debido a las contradicciones que se suelen
dar.
En el art. 833 del C.de C. se establece como presunción
legal de pérdida por abordaje, el hundimiento del buque en el acto
o al ir a reparar a puerto.
1.c) Producción
de un daño.
Como
segundo elemento para que pueda exigirse una responsabilidad extracontractual,
es necesario que se produzca un resultado antijurídico como consecuencia
de la conducta culposa o negligente. La responsabilidad no surge por
la realización de una conducta culposa, nace en tanto
que esta produce un resultado dañoso.
1.d) Nexo de causalidad.
La
mera existencia de una conducta culposa o negligente, y la existencia de
un daño, no es por sí solo suficiente para que pueda nacer
una responsabilidad derivada de un abordaje culposo, es preciso que exista
una relación causa-efecto entre el elemento subjetivo, culpa o negligencia,
y el elemento objetivo, resultado dañoso. El propio Convenio de Bruselas
de 1910, en su art. 6.2 contiene implícitamente la declaración
de que la mera existencia de culpa no es suficiente para atribuir responsabilidad
si tal conducta culposa no ha sido la causa del daño.
2. Abordaje culposo unilateral.
Es cuando acaece mediando culpa de uno
sólo de los buques implicados. Tanto el C.de C. en su art. 826 como
el Convenio de Bruselas en su art. 3 llegan a la misma solución
haciendo responsable de los daños causados al naviero del buque
culpable y le imputan la obligación de indemnizar, si
bien en algunos casos se habla de buque culpable, esta expresión
debe identificarse con el naviero.
Se ha optado por trasladar la responsabilidad
frente a terceros, del capitán o causante del daño, al naviero;
lo que es una aplicación del principio general de culpa "in
vigilando" o "in eligendo" en que incurren las personas señaladas
como responsables, el cual considera responsable al naviero frente
a terceros por los actos del capitán. En definitiva, la obligación
de indemnizar como consecuencia de un abordaje culposo unilateral surge,
frente a terceros como responsabilidad directa, en el naviero. Si interviene
culpa o negligencia del capitán, la responsabilidad será directa
y solidaria tanto de este como del naviero; no obstante, en todo caso, el
naviero podrá repetir contra el capitán o miembro de la dotación
del buque cuya conducta culposa o negligente motivó el abordaje,
como se observa en el art. 831 del C.de C.
3. Abordaje culposo bilateral.
El supuesto de concurrencia de culpa en
los dos buques intervinientes en el abordaje plantea una grave problemática
a la hora de determinar la atribución de las responsabilidades. Se
caracteriza porque ha de mediar culpa, negligencia o impericia por parte
de los capitanes, pilotos o miembros de una y otra dotación. Desde
la óptica de la responsabilidad civil las distintas legislaciones
han optado por soluciones dispares:
a) Cada uno de los buques soporta sus propios daños (art. 827 C.de
C.). b) Cada uno de los buques soporta la mitad de los daños totales
causados. c) Graduación de la responsabilidad de cada buque en base
a la gravedad de la culpa interviniente en cada uno de
ellos (art. 4 Conv. de Bruselas). De todos estos sistemas parece más
acertado el de graduación de la responsabilidad en proporción
a la gravedad de la culpa, negligencia o impericia; sistema adoptado en
la actualidad por la mayoría de los ordenamientos jurídicos.
A la hora de determinar la responsabilidad civil, ha de distinguirse
entre los daños causados a los buques implicados y los daños
causados a sus cargamentos.
3.a)
Daños sufridos por los buques.
El
art. 827 del C.de C. establece que cada uno de ellos soportará su
propio daño. Se trata de una norma totalmente desfasada y en la mayoría
de los casos injusta, habiendo sido desterrada por la mayoría de
las legislaciones, las cuales optan, como hizo el Conv. de Bruselas de 1910,
por el establecimiento de la responsabilidad proporcional de cada buque
a tenor de su respectivo grado de culpa (art 4).
3.b) Daños ocasionados al cargamento.
Nuevamente existe discordancia entre el
C. de C. y el Conv. de Bruselas. El primero establece la responsabilidad
solidaria de ambos buques respecto de los daños y perjuicios causados
en sus cargamentos (art. 827); mientras que según el
Convenio no hay solidaridad ninguna por los daños causados a los
bienes (art. 4.2).
3.c) Responsabilidad por muerte y daños personales.
El C.de C. no establece
un régimen específico de responsabilidad en los casos de muerte
o lesiones de terceros, si bien debe entenderse que existe
una responsabilidad solidaria de ambos buques ya que el art. 827 del citado
texto legal se refiere a "cargos", expresión que debe entenderse
no sólo referido al cargamento en sí, sino también
al pasaje (véase también el art. 838).
El Conv. de Bruselas
de 1910, establece la responsabilidad solidaria, quizás con una intención
de salvaguardar unos intereses que entiende necesitados de mayor protección
jurídica.
4. Abordaje culpable múltiple.
Se dá en el caso de intervenir más de dos naves en el abordaje. A la hora de establecer el régimen de responsabilidad de cada buque habrá de determinar la existencia o no de culpa por parte de cada uno de ellos, así como la relación de causalidad.
6. ABORDAJE FORTUITO.
Se considera abordaje fortuito aquel producido
por caso fortuito o fuerza mayor.
Según el art. 830 del C.de
C., si el abordaje fuese producido por causa fortuita o fuerza mayor, cada
barco soportará su propio daño. Lo mismo queda estipulado
en el art. 2 del Conv. de Bruselas.
No obstante, podemos aclarar como
"fuerza mayor", causa inevitable de la naturaleza, mientras que
"caso fortuito" son todos los supuestos que impliquen una ausencia
de culpa o intervención del capitán o tripulación del
buque, imprevisibilidad e inevitabilidad.
Al tratar el abordaje fortuito
es obligado hacer una breve referencia al supuesto puntual previsto en el
art. 832 del C.de C., es decir, al caso de abordaje entre buques
fondeados, en cuyo caso, como tal abordaje fortuito, cada buque
soportará sus propios daños.
7. ABORDAJE DUDOSO.
Podemos distinguir tres supuestos: a)Dudas sobre las causas del abordaje. b) Dudas sobre la identidad del culpable. c) Dudas sobre el grado de culpabilidad. Veamos, pues, cada uno de ellos:
7.a) Sobre la causa del abordaje.
Según
el art. 2 del Convenio de Bruselas, soportarán los daños quienes
los hayan sufrido, ya que para poder hacer responsable a alguien
hay que conocer las causas; se equipara, pues, al caso del abordaje
fortuito.
En el C.de C. no se recoge este caso, por lo que también
se equipara al abordaje fortuito.
7.b) Sobre la identidad del culpable.
En
este caso nos encontramos ante un abordaje culpable unilateral, desconociendo
quién es el autor.
Según el art. 828 del C.de C. éste
sería un caso de abordaje culpable bilateral, lo cual es muy censurable,
dado q ue en ese caso cada buque, además
de soportar sus propios daños, responderá solidariamente de
los daños que se causen, lo cual no es en absoluto justo si tenemos
en cuenta que sólo es culpable uno de los buques.
La legislación
moderna lo equipara a un abordaje fortuito mientras no se demuestre la culpabilidad
de uno de los buques.
7.c) Sobre el grado de culpabilidad.
Este
es un supuesto no contemplado en el C.de C., cosa que no es extraña
si se tiene en cuenta que dicho texto legal en ningún momento configura
la responsabilidad de los buques en base al grado de culpabilidad
que les sea imputable. El Convenio de Bruselas, en su art. 4, coherente
con la graduación de la responsabilidad según el grado de
culpa de cada buque, cuando existe incertidumbre respecto del
grado de culpa de cada uno de ellos opta por establecer la responsabilidad
de los buques implicados por partes iguales.
8. SUPUESTOS ESPECIALES DE ABORDAJES.
Bajo este epígrafe pueden englobarse, una serie de supuestos que tienen unas peculiaridades al concurrir en ellos elementos que desvirtúan, o al menos alteran, el régimen general del abordaje. Dejando a un lado los supuestos de choque entre el buque remolcador y el remolcado, así como el supuesto ya analizado de choque entre buques pertenecientes a un mismo naviero, hemos de limitarnos a tres casos concretos:
8.a) Abordaje con práctico a bordo.
La ley 27/1992 de Puertos del Estado y
Marina Mercante define el practicaje como el servicio de asesoramiento a
los capitanes de buques y artefactos flotantes, para facilitar su entrada
y salida a puerto y las maniobras náuticas dentro de éste,
en condiciones de seguridad. Parece que es un arrendamiento
de obra, por lo que su obligación es asesorar bien al capitán
hasta conseguir el atraque o desatraque del barco.
La presencia de un
práctico, ejerciendo sus funciones, a bordo plantea el problema
de determinar quién es el responsable: el capitán o el práctico.
Por otra parte, es preciso determinar la responsabilidad del naviero frente
a terceros perjudicados en el supuesto de que la culpabilidad recaiga
sobre el práctico.
El art. 9 del Reglamento General de Practicaje
configura al práctico como un asesor técnico del capitán,
pero sin que este pierda en ningún momento el mando de la nave.
El C.de C., en su art. 834 parece optar por atribuir en todo caso
la responsabilidad al capitán, es decir, establece que la presencia
a bordo de un práctico, no eximirá al capitán de la
responsabilidad en que incurra, de manera que si esta no existe, o el abordaje
es imputable exclusivamente al práctico, no podrá exigírsele
al capitán. En dicho artículo se establece la responsabilidad
del práctico por los daños causados por inexactitud o error
en las indicaciones que, en el ejercicio de sus funciones, indique al capitán;
en el mismo sentido el art. 104 de la L.P.E.M.M. prevé la responsabilidad
civil en que pudieran incurrir los prácticos, estableciendo un límite
de la misma.
Los preceptos citados vienen a establecer la responsabilidad
exclusiva del práctico cuando el abordaje se debe a la inexactitud
o error en las indicaciones que le hace el capitán; siendo responsable
este en todos aquellos casos en los que no siga las indicaciones del práctico.
La segunda cuestión que plantea el abordaje con práctico a
bordo es la de determinar la responsabilidad del naviero frente a terceros
perjudicados cuando el abordaje es imputable al práctico. El Convenio
de Bruselas, en su art. 5 mantiene la responsabilidad del naviero aún
en el supuesto de que el abordaje se haya ocasionado por culpa de un practico,
aun cuando éste sea obligatorio.
El derecho positivo español
no establece una opción clara a favor de la responsabilidad del naviero
frente a terceros perjudicados por abordaje de su buque por
culpa imputable al práctico, si bien un gran sector doctrinal entiende
que existe una manifiesta toma de posición en este sentido en base
a los artículos 834 del C.de C. (al establecer la responsabilidad
del capitán) y 9 del Reglamento General de Practicaje, dejando a
salvo el derecho de repetición contra el práctico. La jurisprudencia
ha seguido prácticamente esta misma linea.
A tenor de la actual
legislación, no puede mantenerse la responsabilidad del naviero,
ni siquiera frente a terceros, por los daños causados por un abordaje
cuya culpa exclusiva es del práctico; pues el art. 826 del C.de
C. establece la responsabilidad del naviero cuando el abordaje fuera causado
por culpa, negligencia o impericia del capitán, piloto u otro cualquier
individuo de la dotación; no pudiéndose considerar al práctico
como miembro de la misma.
8.b) Abordaje con terceros ajenos al tren de un remolque.
Si se produce un choque
entre un convoy, formado por un buque remolcador y otro remolcado, y un
tercero estamos en presencia de una responsabilidad extracontractual, siendo
de aplicación, en principio, el régimen legal del abordaje.
La responsabilidad debe ser solidaria entre remolcador y remolcado de acuerdo
con el Anteproyecto de Ley de limitación de responsabilidad de accidentes
de navegación, ya que no hay nada escrito. Así la solidaridad
antedicha será a tenor de las peculiaridades del contrato entre remolcador
y remolque.
8.c) Abordaje de los buques de guerra y de los mercantes a
servicio o pertenecientes al estado.
La
legislación sobre abordajes analizada es inaplicable en este caso.
Tanto el Convenio de Bruselas 1910 es su art. 11, como el Convenio de Bruselas
de 1952 para la unificación de ciertas reglas relativas a la competencia
civil en materia del abordaje en su art. 5 excluyen la aplicación
de su normativa a los buques de guerra y al servicio del estado
adscritos a un servicio público. Normalmente, en estos casos, se
crean comisiones de arbitrajes.
9. DEBER DE INDEMNIZAR.
Acreditada la realidad del daño
causado como consecuencia de un abordaje, la acción culposa o negligente
y el nexo causal entre la acción u omisión y el resultado
dañoso, surge la obligación de indemnizar, lo que conlleva
la necesidad de determinar quién está legitimado activa y
pasivamente para reclamar e indemnizar los daños y perjuicios causados,
así como el alcance y contenido de este deber de indemnizar.
9.a) Legitimación activa.
Esto
es, quién esta capacitado legalmente para reclamar los tribunales.
Pueden exigir el resarcimiento de los daños, tanto personales como
materiales, así como los perjuicios sufridos, cualquier perjudicado.
A este respecto, se consideran perjudicados:
a)
Por los daños causados en el buque se consideran perjudicados siempre
a los propietarios y titulares de algún derecho real sobre el buque.
b) Por los daños sufridos en el cargamento,
así como, en su caso, en los equipajes de los pasajeros, estarán
legitimados activamente sus propietarios.
c)
En cuanto a los daños personales, en el caso de lesiones estará
legitimado en lesionado. En el supuesto de muerte, la legitimación
vendrá determinada por el tipo de acción ejercitada; así,
en la esfera civil, se considera legitimados a los familiares del fallecido;
por el contrario, si la acción civil es ejercitada dentro de un procedimiento
penal, se le atribuye la legitimación activa sólo al perjudicado
y a sus herederos, no a cualquier familiar.
9.b) Legitimación activa.
El
art. 826 del C.de C. parece claro a la hora de determinar quién es
la persona sobre la que recae la obligación de indemnizar:
el naviero.
Delimitada la responsabilidad del naviero, la doctrina se
ha planteado la subsistencia de la responsabilidad del capitán, no
a su responsabilidad frente al naviero, la cual está perfectamente
determinada en el art. 829 del C.de C.; sino respecto de los perjudicados,
es decir, si frente a los terceros perjudicados existe una responsabilidad
cumulativa, directa y personal tanto del capitán como del naviero
y aunque el C.de C. solo se refiere al naviero, la jurisprudencia sigue
el criterio de admitir junto a la responsabilidad del naviero, una responsabilidad
personal y cumulativa del capitán o, en general, del causante del
daño.
9.c) Extensión del deber de indemnizar.
La responsabilidad nacida de un abordaje
se concreta en la obligación de reparación del daño
causado, es decir, tanto los daños materiales, que comprendería
el daño emergente y el lucro cesante, como los daños personales.
Vamos a analizar la amplitud de la obligación de indemnizar en cada
uno de los posibles daños causados, no sin antes hacer referencia
a la existencia de las "Reglas de Lisboa para indemnización
de daños y perjuicios en caso de abordaje", elaboradas por el
Comité Marítimo Internacional en 1987 y aún no en vigor
aunque son adoptadas voluntariamente cuando se produce un siniestro.
1. Pérdida del buque.. Coherente
con el principio de la Restitutio in integrum, en los supuestos de pérdida
total del buque la indemnización consistirá en el valor del
buque en el momento inmediatamente anterior a producirse el abordaje. En
el caso de que el perjudicado demuestre que el valor del buque, como elemento
empresarial productivo y a la vista de los beneficios que el mismo otorgaba,
era superior al valor del mercado, la indemnización ha de tener en
cuenta dicha situación. En los supuestos en que no pueda determinarse
el valor de mercado del buque siniestrado, como criterio general se acude
a la determinación del valor real del buque partiendo de su valor
de construcción, restándole al mismo la depreciación
correspondiente por su uso.
2. Averías
al buque. Si el buque abordado sufre averías, la responsabilidad
del naviero del abordador se extiende al coste real y tasado de la reparación,
incluyendo no sólo el material y mano de obra, sino también
todos los gastos derivados del siniestro tales como los debidos a remolque
o salvamento, inspecciones, etc. Por lo que se refiere al lucro cesante,
podrá reclamar la ganancia dejada de obtener durante los días
de la reparación, así como la pérdida de fletes u otros
ingresos contractuales, siempre que los pruebe.
3. Daños
a las personas. El valor de la vida es difícil de calcular pero se
llega a hacer mediante baremos que tienen en cuenta las expectativas
de vida del individuo, el número de hijos, la expectativas económicas
de los mismos, etc. En el supuesto de las lesiones, la reparación
del daño vendrá determinada por el daño emergente,
lucro cesante e incluso el daño moral o pretium doloris. Para
el cobro de los créditos nacidos como consecuencia de muerte o lesiones,
el C.de C. los configura en el art. 838 como créditos preferentes
en el supuesto de que el valor del buque y sus pertenencias no alcanzare
a cubrir todas las responsabilidades.
10. JURISDICCIÓN Y LEGISLACIÓN
APLICABLE EN CASO DE ABORDAJE.
Atribuido el conocimiento de un procedimiento
civil derivado de un abordaje a la jurisdicción española,
es preciso determinar cuál es la legislación aplicable. Según
el criterio aceptado en nuestro ordenamiento jurídico coexisten dos
regulaciones del abordaje: el régimen previsto en el C.de C. y el
del Convenio de Bruselas de 1910. Se aplicará una u otra dependiendo
de la nacionalidad de los intervinientes en el abordaje. Así, la
legislación aplicable será:
a). El Código
de Comercio:
1. Cuando todas las partes implicadas sean españolas.
2. Cuando el abordaje se produce en aguas españolas entre buques
de pabellón de estados no signatarios del Convenio de Bruselas.
3. Cuando se produce entre un buque español y otro extranjero perteneciente
a un Estado no adherido al Convenio de Bruselas, salvo en caso de reciprocidad.
b). El Convenio de Bruselas:
1.
Cuando se produce entre buques extranjeros y estados que firmaron
el convenio.
2. Entre un buque español y otro extranjero,
nacional de un Estado parte.
3. Entre buques nacionales
de un Estado parte con buques nacionales de un Estado no adherido, pero
que puede aplicarse el Convenio en base al principio de reciprocidad.
11. CONVENIO SOBRE RESPONSABILIDAD
PENAL (10 DE MAYO 1952)
Este convenio se aplicará en caso
de abordaje o de cualquier otro accidente de navegación marítima.
En su art. 1 este convenio se refiere al ámbito de aplicación,
al que ya nos hemos referido, y además establece que los procedimientos
deberán incoarse ante las Autoridades Judiciales o Administrativas
del Estado cuyo pabellón enarbolaba el buque en el momento
del abordaje o del accidente de navegación.
En el art. 2 nos
dice que el buque no podrá ser embargado ni retenido por
otras autoridades que no sean aquellas cuyo pabellón enarbolaba el
buque.
En cuanto al art. 3 , en él se permite que las Autoridades
adopten medidas judiciales (en cuanto a títulos por ellas
otorgados, licencias, etc.) sobre sus nacionales por razón de infracción
cometida mientras estaban a bordo de un buque extranjero.
Según el art. 4, el presente convenio no se aplicará a los
abordajes u otros accidentes de navegación ocurridos en los
puertos y radas o en aguas interiores. Además se reserva el derecho
de los Estados contratantes a perseguir las infracciones cometidas dentro
de sus propias aguas territoriales.
Podemos concluir diciendo que al
art. 5 trata de la necesidad de someter ciertos casos a arbitraje.
12. CONVENIO SOBRE RESPONSABILIDAD
CIVIL (10 DE MAYO 1952)
Según el art. 1 de este convenio,
el demandante podrá entablar reclamación ante uno sólo
de los Tribunales siguientes:
1. Tribunal de la residencia habitual
del demandado ó
2. el del lugar de uno de sus establecimientos
de explotación ó
3. ante el Tribunal del lugar en que
se haya practicado un embargo del buque demandado ó
4. de otro buque que pertenezca al mismo demandado en el caso que
dicho embargo esté autorizado ó
5. del lugar en que el
embargo hubiera podido ser practicado y en que el demandado haya prestado
caución u otra garantía ó
6. ante el Tribunal del
lugar del abordaje, cuando este haya ocurrido en los puertos y radas, o
en las aguas territoriales.
Corresponderá al demandante el decidir
ante cuál de estos Tribunales será entablada la acción.
No obstante lo anterior, según el art. 2 del presente convenio,
se puede acordar entre las Partes el someter las acciones ante otros foros
o ante arbitraje.
13. PROTESTA DE MAR EN CASO DE ABORDAJE.
Según el Convenio de Bruselas (art. 6), no se exige en absoluto la realización de una protesta de mar. Por el contrario, el art. 835 del C.de C. establece la necesidad de presentar protesta dentro del las veinticuatro horas siguientes al abordaje, para poder optar al resarcimiento de los daños y perjuicios que se deriven del mismo.
14. PRESCRIPCIÓN DE LAS ACCIONES.
Según el artículo 953 del
C.de C., las acciones por abordaje prescriben a los dos años del
siniestro.
Según el art. 7 del Conv. de Bruselas también
se fija un plazo de prescripción de dos años.
15. COMPETENCIA PENAL ESPAÑOLA.
Primero se aplicará la L.P.D.M.M.;
si no hay nada, los Juzgados de Instrucción deberán incoar
diligencias previas según la Ley Penal.
Cabe destacar que aunque
en un principio se consideraba derogada L.P.D.M.M. por la Ley de 27/1992
de P.E.M.M. nos encontramos una Sentencia del Tribunal Supremo que establece
lo contrario.
16. OBLIGACIONES DEL CAPITÁN.
La primera obligación del capitán
es asegurarse del estado de seguridad del buque, así como los
medios de salvamento, y preparar el abandono del buque por si fuera necesario.
Después deberá localizar las vías de agua y las averías
que le indicarán su reserva de flotabilidad.
También,
según el art. 15 de L.P.D.M.M., así como el art. 8 del Convenio
de Bruselas, deberá prestar auxilio al otro buque involucrado; así
como darle el nombre, puerto de matricula, lugar de procedencia y destino,
y solicitarlos de él.
Además deberá comunicar con
sus armadores dando cuenta del abordaje o siniestro, ya que ellos
serán los que contacten con la compañía de seguros,
que actuará con mayor rapidez, mandando técnicos y asesores
al puerto de arribada.
Como se dispone de 24 horas después
de llegar a puerto para presentar la protesta, es mejor que
se hagan todas las anotaciones en escritos aparte para poder
después preparar con tranquilidad todo lo necesario.
No se deben
hacer declaraciones excepto a los enviados por los armadores.
17. EL ABORDAJE Y EL SEGURO.
Las cláusulas "a término"
del Instituto de Aseguradores de Londres incluyen la cláusula de
abordaje de los 3/4, que figura con el nº 8. Esta es una
cláusula de responsabilidad civil frente a terceros, no de daños;
esto significa que el seguro cubre las 3/4 partes de los daños abonados
por el asegurado como consecuencia del abordaje culpable de
su buque. Esta cláusula tiene dos partes fundamentales: cobertura
y exclusiones.
Cubre:
1. Pérdida
del otro buque o daños al mismo.
2. Pérdida del cargamento
o daños causados al mismo a bordo del otro buque.
3. Retrasos
y pérdidas de uso del otro buque o de las propiedades cargadas a
bordo del mismo.
4. Avería común del otro buque.
5.
Avería común del cargamento cargado a bordo del otro buque.
6. Salvamento del otro buque.
7. Salvamento del cargamento cargado a
bordo del otro buque.
Exclusiones:
1. Remoción de restos de buques o cargamentos.
2. De cualquier
otros bienes que no sea buque y cargamento.
3. El cargamento a bordo
del propio buque.
4. Las lesiones corporales, enfermedades y pérdidas
de vidas humanas.
5. La contaminación de cualquier bien mueble
o inmueble, excepto la contaminación del otro buque.
Por otra parte, los seguros de protección e indemnización (P & I clubs), normalmente cubrirán o garantizarán el "1/4" no cubierto por el seguro de cascos, así como, la remoción de restos de los buques o sus cargamentos, las lesiones corporales, enfermedades o pérdidas de vidas humanas, consecuencia del abordaje, así como la contaminación surgida como consecuencia del abordaje.